La 26 mai 1984 a fost inaugurat Canalul Dunăre-Marea Neagră, care scurtează traseul dintre Dunăre și Marea Neagră cu 400 km. Cu o lungime de 64,4 km, canalul cuprinde două ecluze (la Agigea și Cernavodă), trei porturi fluviale – Cernavodă, Medgidia, Basarabi și portul maritim Constanța-Sud.
Țările Europei Centrale și de Sud-Est își bazează sistemul de transport fluvial pe principala arteră de navigație, Dunărea. Din cei 2.413 km, cât măsoară calea navigabilă de la Kelheim (Germania) la Sulina, o lungime de peste 45% (1.075 km) mărginește sau traversează teritoriul României.
Ideea unui canal navigabil care să lege Dunărea de Marea Neagră, pentru a elimina „marele cot al Dunării”, cum este denumit cursul fluviului în aval de Călărași, se regăsește încă de la începutul secolului al XIX-lea. „Problema conectării sistemului de transport fluvial al Dunării cu portul Constanța s-a pus, tot mai insistent, după anexarea Basarabiei de către Imperiul Rus (1812) și cu deosebire, după războiul ruso-turc din 1828-1829, când, în urma păcii de la Adrianopol, Rusia a ocupat în întregime Delta Dunării, preluând astfel controlul total al gurilor fluviului”, menționează un document al Institutului de Proiectări pentru Transporturi Auto, Navale și Aeriene (IPTANA). Construirea unui astfel de canal devenise unul dintre principalele proiecte ale administrației otomane, dar a fost abandonat după ce studiile au indicat rezultate nefavorabile construcției, așa cum arăta și raportul publicat de Karl von Vincke în Buletinul Societății de Geografie din Berlin, în 1840.
În 1850, agronomul și economistul Ion Ionescu de la Brad menționa în lucrarea sa „Excursiune agricolă în Dobrogea” beneficiile majore pentru agricultură și economie pe care le-ar avea „dirijarea Dunării pe un nou braț navigabil între Cernavodă și Constanța”.
Istoria aduce noi schimbări teritoriale, dar studierea acestui proiect continuă. Dovadă stau mai multe proiecte, precum cel al inginerului român Grigore Lahovary, realizat în colaborare cu belgianul J. Van Drunen (Bruxelles, 1883) sau cel al inginerului român Basil G. Assan (București, 1897), care concluzionează că „acest canal va fi făcut căci el este indispensabil viitorului economic al României”. La 2 August 1922, inginerul Jean Stoenescu-Dunăre publică în revista „Analele Dobrogei” studii ample cu privire la realizarea unui astfel de proiect.
În 1939-1940, un studiu al inginerului Ovidiu Cotovu, subdirector în cadrul Regiei Autonome a Porturilor și Comunicațiilor pe Apă (PCA) prezintă o extindere a portului Constanța spre Sud, care avea în vedere „debușarea în port” a unui Canal navigabil între Dunăre și Marea Neagră.
După cel de-al Doilea Război Mondial și venirea la putere a Partidului Comunist, ideea construirii unui canal între Cernavodă și Constanța este luată din nou în considerare. România primește avizul Comisiei Dunării, compusă din reprezentanți ai țărilor dunărene, de a realiza un canal navigabil pe porțiunea românească a fluviului, iar în 1949 încep lucrările bazate pe consultanță sovietică.
La ședința din 25 mai 1949, Biroul Politic al Comitetului Central al Partidului Muncitoresc Român „ascultând raportul tov. Gheorghe Gheorghiu-Dej asupra proectului de construire a canalului Dunărea—Marea Neagră și de dezvoltare economică și culturală a regiunii înconjurătoare, considerând că această mare lucrare face parte din opera de construire a socialismului în țara noastră, hotărăște ca să fie pus în fața Consiliului de Miniștri proectul pentru începerea imediată a lucrărilor pregătitoare ale construirii acestui canal”—anunța pe prima pagină ediția din 26 mai 1949 a ziarului România Liberă. Și „ Scânteia” a publicat Hotărârea Consiliului de Miniștri, ”luată pe baza expunerii făcute de către Gh. Gheorghiu-Dej, primul Vice-Președinte al Consiliului de Miniștri”.
Potrivit Hotărârii, construirea canalului asigura: „transportul cel mai eftin și mai scurt spre Marea Neagră; Industrializarea regiunii de Sud-Est a țării; Dezvoltării economică și culturală a regiunii; Crearea condițiilor pentru îmbunătățirea agriculturii și ridicarea nivelului de trai al țărănimii muncitoare; Posibilități noui de combatere a secetei, care amenință continuu regiunea de Sud-Est a țării; Asanarea văii plină de bălți a Carasului, ceeace va duce și la însănătoșirea populației acestei regiuni bântuită de malarie”. „Pentru executarea acestor lucrări se vor construi noui căi ferate, șosele, întreprinderi noui industriale și comericale, locuințe, instituții de învățământ pentru crearea cadrelor tehnice necesare, instituții culturale etc, lucrări care cer mobilizarea tuturor forțelor economice ale țării”—mai menționa Hotărârea Consiliului de Miniștri.
Primul proiect de construcție din perioada comunistă urmărea talvegul văii Carasu până în zona Poarta Albă, iar în continuare Valea Nazarcea.
La acest canal au lucrat în permanență 50.000 de oameni, deținuți obișnuiți și deținuți politici, adversarii regimului fiind obligați să sape cu mâinile goale, în condiții aspre specifice climei din Dobrogea. Totodată, această acțiune de reprimare a răpit câteva mii de vieți, ”Canalul” ajungând locul unor tragedii umane.
În 1953, după patru ani în care se realizaseră doar câțiva kilometri la Canalul Dunăre-Midia, activitatea este oprită, la câteva luni după moartea lui Stalin, susținător al proiectului. Lucrările sunt valorificate începând cu 1959 în cadrul unui sistem de irigații.
Noul lider comunist, Nicolae Ceaușescu, decide reluarea lucrărilor la canalul navigabil, care s-au suprapus pe o treime din lungimea canalului de irigații.
Potrivit istoriei prezentate de Administrația Canalelor Navigabile, în 1975, când condițiile tehnice și materiale au fost create, s-au demarat lucrările de construcție la Canalul Dunăre — Marea Neagră. Totuși, în mod oficial, reluarea construcției are la bază hotărârea din iunie 1973, care stabilea realizarea unui nou port maritim Constanța Sud — Agigea, a unei hidrocentrale pe Dunăre la Cernavodă și a canalului navigabil care, ”plecând din lacul de acumulare format în spatele barajului de pe Dunăre, să debușeze în noul port maritim”, potrivit documentelor IPTANA.
Decizia s-a concretizat prin realizarea a numeroase analize și studii în perioada 1968-1972. Astfel, printr-o hotărâre de la 1 martie 1972, Ministerul Transporturilor, respectiv IPTANA, primesc sarcina de întocmire a unu studiu tehnico-economic: „Sistemul de navigație Dunăre—Marea Neagră”, dezvoltat mai târziu în ”Complexul hidroenergetic și de transport Dunăre — Marea Neagră”.
În iulie 1973, Institutul de Proiectări pentru Transporturi Auto, Navale și Aeriene a fost desemnat proiectant general al canalului navigabil și al portului Constanța Sud, iar Institutul de Studii și Proiectări Hidroenergetice — ISPH, proiectant al lucrărilor de pe Dunăre în zona Cernavodă.
În 1975, în paralel cu întocmirea proiectului tehnic, a început organizarea șantierelor, iar în prima partea a anului 1976 au demarat lucrările de bază. Proiectul tehnic general a fost aprobat prin Decretul 300/1978 și expertizat de Comisia Guvernamentală numită de primul ministru Manea Mănescu.
În noiembrie 1982, când execuția canalului dintre Cernavodă și portul Constanța Sud era deja în fază avansată, colectivul de proiectare înființat pentru Canalul Dunăre—Marea Neagră primește sarcina de a trece la întocmirea documentației pentru canalul navigabil Poartă Albă — Midia, Năvodari.
Acest proiect pentru ramura nordică a canalului principal a avut ca scop legarea platformei industriale și a portului de la Midia cu Canalul Dunăre—Marea Neagră, transportul de calcar de la cariera Luminița până la Medgidia, și de la cariera Corbu la Galați și Călărași.
Din a doua parte a anului 1983, după finalizarea unor lucrări la canalul principal, o parte din echipamente au fost transferate la ramura nordică.
Calea navigabilă Cernavodă — Constanța a fost finalizată în 1984, iar ramura de Nord, între Poarta Albă și Midia Năvodari (31 km) a fost realizată în perioada 1983—1987.
Canalul Dunăre-Marea Neagră, inaugurat oficial în urmă cu 30 de ani, se înscrie în rândul canalelor interioare ce respectă cele mai înalte exigențe internaționale. Din punct de vedere tehnic, proiectul este comparabil cu obiective precum canalele Panama și Suez.
În total, s-au realizat peste 33.500 de proiecte de estimare și construcție detaliate, semnate de peste 1.000 de specialiști. Construcția a presupus excavarea a aproximativ 300 de milioane de metri cubi de sol și rocă, ca mai apoi să fie folosite peste 4 milioane de metri cubi de beton și beton armat.
Pentru o mai bună fluență a circulației mărfurilor au fost construite porturile Basarabi și Medgidia, ce pot asigura un trafic portuar de circa 700.000 tone și, respectiv, 11 milioane de tone mărfuri generale.
Deschiderea canalului Rin-Main, în 1992, a făcut posibilă interconectarea a sute de porturi fluviale situate între Marea Nordului și Marea Negară.
Cele două sisteme creează, prin intermediul Dunării, o cale de transport de circa 3.500 km care unește Rotterdam-ul de Constanța, străbătând Europa de la Nord-Vest la Sud-Est.
AGERPRES
